2.5. Передняя опора компрессора НД (рис. 7)
Состоит из узла роликового подшипника, узла радиально-торцевого контактного уплотнения, откачивающего маслонасоса ПО.
В узел роликового подшипника входят роликовый подшипник, демпферный пакет, форсуночное кольцо.
Внутренняя обойма подшипника напрессовывается на передний вал ротора компрессора НД, наружная неподвижная обойма монтируется во втулку демпферного пакета. Демпферный пакет состоит из набора стальных лент и предназначен для демпфирования колебаний (вибраций) ротора в этой опоре.
Форсуночное кольцо служит для подвода масла к узлу подшипника.
Радиально-терцевое контактное уплотнение (РТКУ) обеспечивает уплотнение между масляной полостью ПО и воздушным трактом (т.е. препятствует выбросу масла в тракт компрессора).
Уплотнение осуществляется торцевой и наружной поверхностями невращающегося графитового кольца, прижимаемого давлением воздуха к вращающейся хромированной втулке (по торцу) и к крышке (по наружной поверхности). Для обеспечения необходимого перепада давления воздуха на уплотнении установлено лабиринтное уплотнение. Подача масла в опору производится по маслопроводу, проходящему внутри 7-ой лопатки ВНА (обход по часовой стрелке) от нагнетающего насоса системы смазки ГГ. Отработанное масло сливается в поддон маслополости и оттуда откачивается насосом откачки в трубопровод, проходящий в 6-ой лопатке ВНА и далее в КПМА. Откачивающий насос приводится в действие от переднего вала ротора компрессора НД через шестерни. Шестерни смазываются барботажем (разбрызгиванием) масла.
2.6. Средняя опора (рис. 8,8а)
Средняя опора является силовым узлом, воспринимающим вес двигателя, осевую и радиальную нагрузки от роторов каскадов высокого и низкого давлений и другие нагрузки, возникающие при эксплуатации дагателя.
Основной узел опоры - это корпус, состоящий из наружного, среднего и внутреннего конического колец. Все кольца связаны между собой ребрами (12 шт.).
Наружное кольцо имеет передний, задний и нижний фланцы. К переднему крепится статор компрессора НД, к заднему - передняя оболочка, к нижнему - коробка приводов моторных агрегатов (КПМА).
Среднее кольцо имеет передний и заданий фланцы. К переднему фланцу монтируется направляющий аппарат 4-ой ступени компрессора НД. К заднему фланцу крепится статор компрессора ВД.
2.7. Блок камеры сгорания (рис. 9)
Блок камеры сгораниявключает в себя:
- собственно камеру сгорания (жаровую часть);
- наружный корпус;
- внутренний корпус;
- два воспламенителя;
- топливный коллектор.
Жаровая часть кольцевая и состоит из кольцевой головки, наружного и внутреннего кожухов. В передней части камеры расположена кольцевая головка с тридцатью двумя завихрителями, которые крепятся к кольцевой головке гайками. Наружный и внутренний кожух камеры сгорания состоит из отдельных секций, уплотнителъных колец и карманов. Карманы, служащие для смешения продуктов сгорания со вторичным воздухом, расположены по длине камеры сгорания из условия обеспечения устойчивого сгорания, надежного охлаждения, высокого коэффициента полноты сгорания при любых условиях эксплуатации.
Наружный корпус камеры сгорания является силовой частью двигателя, воспринимающей силы и моменты, возникающие при работе двигателя. Спереди корпус через фланец крепится к 10-му направляющему аппарату компрессора, на выходе к 1-му сопловому аппарату турбины. На корпусе имеются 12 фланцев крепления фиксаторов, на которых устанавливается собственно камера сгорания, пять бобышек-фланцев для крепления трубопроводов, силовое кольцо для закрепления форсунок и трубопроводов.
Внутренний корпус камеры сгорания состоит из кожухов и двух фланцев: переднего и заднего. Для повышения жесткости к кожухам приклепаны три кольца. Передним фланцем внутренний корпус крепится к 10-му направляющему аппарату компрессора высокого давления, а задний фланцем - к проставке турбины.
Зажигание газовоздушной смеси в камере сгорания двигателя производится двумя воспламенителями. Каждый воспламенитель крепится к фланцу корпуса камеры сгорания. Воспламенитель состоит из корпуса, свечи поверхностного разряда и пусковой форсунки. К корпусу воспламенителя крепится наружная втулка. Наружная втулка вместе с внутренней втулкой образуют камеру воспламенителя
Топливный коллектор предназначен для раздачи топливного газа к форсункам и крепится на наружном корпусе камеры сгорания на кронштейнах, которые позволяют свободно перемещаться наружному корпусу при его тепловом расширении.
Форсунка предназначена для подачи (и распыла) газа в горелку камеры сгорания. Форсунка крепится на наружном корпусе камеры сгорания с помощью двух шпилек и самоконтрящихся гаек. Форсунка устанавливается распылителем в горелку.
2.8. Турбина газогенератора (рис. 10)
Турбина газогенератора предназначена для вращения компрессоров и формирования параметров газового потока, направляемого на СТ.
Турбина - двухкаскадная, осевая, с реактивными ступенями.
Первый каскад - турбина ВД.
Второй каскад - турбина НД.
Ротор турбины ВД, соединяясь с ротором компрессора ВД, спереди опирается на шариковый подшипник, расположенный в средней опоре, а задней опорой служит роликовый подшипник, установленный в вале турбины НД.
Ротор турбины ВД включает в себя следующие основные элементы:
- колесо I ступени;
- вал;
- лабиринтное кольцо.
Рабочие лопатки колеса I ступени - не охлаждаемые, литые, крепятся в диске замками типа "елочка".
Рабочие лопатки имеют бандажные полки с гребешками лабиринтного уплотнения. Детали ротора турбины ВД охлаждаются воздухом 10 ступени компрессора.
Ротор турбины НД опирается на роликовый подшипник в задней опоре и через задний вал компрессора НД на шариковый подшипник, установленный в средней опоре двигателя.
Лопатки колеса - штампованные, имеют удлиненные ножки и бандажные полки, крепятся в диске замками типа "елочка".
Лопатки от осевого перемещения фиксируются контровками и боковыми пластинами. На бандажных полках лопаток выполнены гребешки лабиринтного уплотнения для уменьшения утечки газа.
Статор турбины включает в себя следующие основные узлы:
- сопловой аппарат I ступени;
- сопловой аппарат П ступени;
- наружное кольцо.
Лопатки соплового аппарата I ступени - литые, пустотелые, охлаждаемые, имеют наружные и внутренние полки. Охлаждение лопаток - конвективное, осуществляется вторичным воздухом камеры сгорания.
Лопатки соплового аппарата II ступени - литые, пустотелые, неохлаждаемые и имеют наружную и внутреннюю полки, объединяющие по две лопатки в секцию.
В наружном кольце установлены сотовые паяные вставки. Сотовые вставки обеспечивают радиальное уплотнение по гребешкам бандажных полок рабочих лопаток.
На наружных кольцах I и II ступеней расположены смотровые лючки для осмотра рабочих лопаток турбины.
3.9. Опора турбины газогенератора
Опора турбины газогенератора (или еще ее называют задней опорой двигателя) является силовой частью турбины. Она воспринимает радиальные нагрузки от веса и дисбаланса роторов, от газодинамических сил.
Корпус масляной полости задней опоры теплоизолирован для предохранения ее от перегрева газовым потоком.
Масляная полость опоры отделена от газовой полости лабиринтным уплотнением.
Разгрузка подшипника происходит за счет перепуска газа, прорвавшегося через лабиринтные уплотнения, в полость перед силовой турбиной.
Для охлаждения внутреннего корпуса задней опоры подводится воздух через пустотелые наружные ребра и выходит через центральное отверстие в стенке опорного кольца.
Внутренняя обойма роликового подшипника ротора НД монтируется на демпферный пакет.
2.9. Силовая турбина (рис.II)
Силовая турбина - осевая, одноступенчатая, реактивная, выполнена отдельным узлом (модулем).
Силовая турбина состоит из следующих основных узлов:
- соплового аппарата;
- ротора турбины;
- опоры турбины.
Силовую турбину спереди крепят к раме двумя цапфами на проставке, которые образуют подвижное соединение, и двумя неподвижными цапфами на корпусе опоры турбины.
В нижней точке опоры турбины установлен фиксатор для предотвращения поперечного смещения.
Основным несущим элементом силовой турбины является ее опора.
Вал ротора силовой турбины опирается на два роликовых подшипника (передний и задний). Осевые силы, действующие на ротор турбины, воспринимаются шариковым подшипником, который установлен в корпусе заднего подшипника.
Силовая турбина приводит во вращение ротор нагнетателя ГПА.
Энергия газа на лопатках соплового аппарата и рабочего колеса преобразуется в мощность на валу ротора СТ.
Мощность с вала силовой турбины через полумуфту передается на ответную гибкую щеку муфты приводного вала ротора нагнетателя.
Силовая турбина обеспечена:
а) системой охлаждения силовой турбины.
Кольцевая полость между оболочками силовой турбины и наружным корпусом соплового аппарата продувается воздухом от ресивера над опорой газогенератора. Отработанный воздух сбрасывается в газовый тракт за колесом силовой турбины.
Стойки опоры турбины обдуваются воздухом, который поступает из отсека двигателя ГПА за счет эжекции его газовым потокам. Воздух проходит через отверстия в проставке опоры турбины, обтекает силовые стойки опоры турбины, охлаждает их и через отверстие в выходной кромке ребер - обтекателей выходит в улитку выхлопной системы.
Воздух из разгрузочной полости турбины газогенератора и воздух охлаждения задней опоры через внутреннюю полость соплового аппарата силовой турбины, полые сопловые лопатки и козырек сбрасываются в газовый тракт за колесом турбины. Через центральное отверстие внутреннего корпуса соплового аппарата осуществляется продувка полости перед рабочим колесом сопловой турбины;
б) системой разгрузки упорного подшипника ротора силовой турбины от осевых сил.
Разгрузочная полость ограничена двойным лабиринтом на диске и лабиринтом на вале. В нее подается воздух из ресивера, который расположен над колесом 5 ступени компрессора. Воздух подводится по внешней трубе к опоре силовой турбины и далее через одну из стоек опоры поступает в разгрузочную полость за диском силовой турбины;
в) системой смазки, охлаждения подшипников и приводов коробки силовой турбины.
Подшипники силовой турбины и шестерни привода на вале турбины смазываются и охлаждаются маслом. Масло к форсункам подается нагнетающим насосом по маслоподводящей трубе, которая проходит через одну из стоек опоры турбины, распределительный тройник и трубу внутри корпуса масляной полости. Из корпуса переднего подшипника через отверстия в форсунке масло поступает на беговую дорожку внутреннего кольца роликового подшипника, через другие отверстия - на смазку шестерен привода.
Из корпуса заднего подшипника масло по каналам распределяется по трем форсункам и поступает с двух сторон к заднему роликовому и шариковому подшипникам.
Шестерни и подшипники привода дополнительно смазываются маслом, стекающим из коробки приводов силовой турбины по трубе в одной из стоек опоры.
Слив масла из масляной полости силовой турбины осуществлен в нижней точке сливной трубой, проходящей через стойку опоры турбины.
Герметизация масляной полости подшипников обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами в стыках деталей и наддувом лабиринтных уплотнений.
Наддув лабиринтных уплотнений масляной полости силовой турбины осуществляют воздухом, который отбирают из ресивера над 5 ступенью компрессора. Воздух по трубам поступает на наддув переднего и заднего лабиринтных уплотнений масляной полости.
Суфлирование масляной полости силовой турбины осуществляют специальной трубой с боковым вырезом и заглушкой на конце, чтобы предотвратитъ прямое попадание масла.
Воздух из разгрузочной полости и полости наддува переднего лабиринтного уплотнения сбрасывают в газовый тракт.
2.10 Ротор силовой турбины
Колесо турбины соединяется с пустотелым валом стяжными болтами.
Центрирование осуществляется по выносному буртику диска и пояску на вале.
Колесо турбины представляет собой диск, на котором крепятся лопатки.
Рабочие лопатки колеса - литые, не охлаждаемые. Лопатки крепятся в диске замками типа "елочка".
Рабочие лопатки на периферийной части имеют бандажные полки. Бандажные полки стыкуются между собой контактными поверхностями и при сборке лопаток в колесе образуют кольцевой бандаж. Для уменьшения утечек газа через радиальный зазор на бандажных полках лопаток выполнены гребешки лабиринтного уплотнения. На контактные поверхности бандажных полок лопаток напаяны износостойкие пластины.
Опора турбины.Опора турбины условно разделяется на две основные конструктивные части - силовую и трактовую. На наружной проставке приклепан лючок осмотра рабочих лопаток силовой турбины.
Внутри силовых стоек опоры проходят:
трубопровод суфлирования масляной полости силовой турбины;
трубопровод слива масла из масляной полости;
трубопровод наддува лабиринтных уплотнений;
трубопровод подвода масла на смазку привода коробки и рессоры привода;
канал подвода воздуха в разгрузочную полость силовой турбины.
В корпусе маслополости опоры установлен привод коробки силовой турбины, который служит для передачи вращения с вала турбины на рессору. От рессоры вращение передается на коробку приводов силовой турбины, которая устанавливается на фланец стойки опоры.
Опора силовой турбины - силовой узел, который воспринимает:
радиальные нагрузки от дисбаланса ротора, от веса соплового аппарата и оболочек турбины;
осевые усилия от газодинамических сил, действующих на ротор турбины
крутящий момент от соплового аппарата турбины.
Трактовая часть опоры обеспечивает отвод отработавшего в турбине газа к выхлопному устройству.
Крышки лабиринтов опоры совместно с лабиринтами вала образуют полость наддува лабиринтных уплотнений.
Верхняя крышка лабиринтов опоры совместно с гребешками диска ограничивает разгрузочную полость силовой турбины.
2.11. Крепление двигателя к раме
Двигатель устанавливается и крепится на разъемной раме, с которой он поставляется на газоперекачивающую станцию. Крепление газогенератора к раме выполнено в двух поясах.
за цапфы, расположенные в горизонтальной плоскости на средней опоре;
- за проушину, расположенную вверху над задней опорой газогенератора.
Крепление свободной турбины к своей раме также выполнено в двух поясах.
- за цапфы, расположенные в горизонтальной плоскости на корпусе опоры силовой турбины;
- за цапфы, расположенные на силовой проставке.
Соединение силовой турбины с ГГ телескопическое. Соединение рам ГГ и СТ - жесткое, болтовое.
2.12. Система топливопитания и регулирования (рис. 12)
Система топливопитания и регулирования двигателя предназначена для автоматической подачи топливного газа к форсункам камеры сгорания двигателя и для управления режимом его работы. Управление двигателем сводится к воздействию на параметры его рабочего процесса и позволяет установить такой режим работы двигателя, который наилучшим образом удовлетворяет эксплуатационным требованиям в данных условиях.
Основным регулируемым параметром является частота вращения ротора НД ( n нд), которая задается законом регулирования двигателя. (Характеристика 2, рис 2).
Система топливопитания и регулирования обеспечивает:
- включение и выключение подачи топливного газа в камеру сгорания двигателя;
- автоматическое дозирование расхода топлива в камеру сгорания в процессе запуска по заданной временной программе;
- изменение режимов работы по команде оператора;
- автоматическое управление перекладкой регулируемого направляемого аппарата (РНА) и клапанов перепуска воздуха (КПВ);
- автоматическое прекращение подачи топлива при достижении предельной частоты вращения ротора СТ.
Выполнение программы регулирования двигателя, управление режимами, ограничение параметров двигателя производится во всех случаях воздействием на расход топливного газа в камеру сгорания.
По функциональному назначению система топливопитания и регулирования подразделяется на:
- систему топливопитания;
- систему регулирования;
- масляную систему системы автоматического регулирования.
2.12.1. Система топливопитания
Система топливопитания включает в себя стопорный клапан (СК), дозатор газа (ДГ), трубопроводы, соединяющие агрегаты системы с коллектором камеры сгорания.
Топливный газ перед подачей в двигатель подготавливается в станционных системах (БПТПГ):
- редуцируется до давления 23…25 кгс/см2;
- подогревается до температуры 25…60°С;
- очищается в фильтрах.
Непосредственно перед поступлением в двигатель топливный газ проходит дополнительную очистку в фильтре, установленном на ГПА. После фильтра ГПА топливный газ подводится к стопорному клапану, который предназначен для открытия подачи топливного газа к двигателю перед запуском и закрытия при останове двигателя. От стопорного клапана газ поступает к дозатору и далее к форсункам камеры сгорания.
Дозатор газа обеспечивает:
открытие и закрытие подачи топливного газа при снятии и подаче напряжения на электромагниты дозатора;
дозирование топливного газа при запуске двигателя;
дозирование топливного газа в камеру сгорания при работе двигателя на режимах по командам от агрегатов системы регулирования;
ограничение максимального давления воздуха за компрессором.
Управление открытием и закрытием стопорного клапана при запуске и при останове и дозаторе газа при останове осуществляет система автоматического управления (САУ) ГПА, отключая или подавая напряжение на соответствующие электромагниты. Управление электромагнитами дозатора газа при запуске двигателя осуществляется по командам блока автоматического запуска БАЗ-16.
2.12.2. Система регулирования
Система регулирования двигателя включает в себя:
дозатор газа и ограничитель максимального давления воздуха за компрессором, конструктивно выполненный заодно с ДГ;
регулятор оборотов ротора низкого давления (РО);
агрегат управления регулируемого направляющего аппарата (АУ);
агрегат командный (АК),
агрегат управления клапанами перепуска воздуха (АУП).
Основными агрегатами, обеспечивающими программу регулирования, являются ДГ16 и РО16. Дозатор газа является исполнительным органом системы регулирования. По гидравлическому сигналу от регулятора оборотов, ограничителя давления воздуха за компрессором дозатор газа устанавливает определенный расход топливного газа в камеру сгорания.
2.12.3. Масляная система системы автоматического регулирования (САР)
Масляная система САР предназначена:
для обеспечения агрегатов САР маслом с рабочим давлением 35 кгс/см2;
для поддержания сливного давления в САР 0,8...1,2 кгс/см2;
для фильтрации и охлаждения масла, циркулирующего в системе САР;
для автоматического заполнения системы САР маслом и дренажирования воздуха.
Масляная система САР включает в себя:
нагнетающий насос (НН);
теплообменник (ТО);
масляный фильтр (ФМ);
клапан постоянного давления (КПД)
сборник сливов (СС);
дренажный клапан (ДК).
В качестве рабочей жидкости в агрегатах системы регулирования используется масло, отбираемое от маслосистемы двигателя между выходом подкачивающего насоса и стояночными клапанами. Маслоконтур системы регулирования выполнен по замкнутой схеме. При этом масло от нагнетающего насоса, пройдя теплообменник, подается к агрегатам управления механизацией компрессора, а через масляный фильтр и клапан постоянного давления - к дозатору топливного газа и к агрегату ОГ16 гидромеханической защиты. Клапан постоянного давления поддерживает в системе рабочее давление на уровне 35 кгс/см2, перепуская избыток масла на слив на всех режимах работы двигателя.
Слив масла из дозатора газа, РО и ОГСТ осуществляется в сборник сливов, а из него на вход в нагнетающий насос.
Слив масла из агрегатов управления механизацией компрессора производится непосредственно на вход в насос.
Маслосистема САР заполняется маслом автоматически на холодной прокрутке или запуске двигателя давлением за подкачивающим насосом маслосистемы двигателя при открытом дренажном клапане, который установлен в верхней точке двигателя. Через него удаляется из сливных полостей агрегатов воздух, эмульсия, а после заполнения прокачивается масло. Отбор масла до стояночных клапанов подкачивающего насоса позволяет эффективно заполнять систему САР маслом даже при незаполненной системе смазки двигателя.
Закрывается дренажный клапан при закрытии клапанов перепуска воздуха. С этого момента маслосистема САР становится замкнутой и трубопровод подпитки, соединяющий сливные полости агрегата САР с подкачивающим насосом, служит для поддержания определенного сливного давления. Конструктивно трубопровод подпитки выполнен проходящим через дренажный клапан. Верхняя точка трубопровода связана с дренажем-жиклером, служащим для разрыва потока в трубе с целью исключения сифонного эффекта при останове двигателя.
Теплообменник предназначен для съема тепла, выделяемого в маслоконтуре системы регулирования. Хладагентом в теплообменнике является масло, поступающее на смазку свободной турбины.
2.12.4. Регулятор оборотов (Рис. 13)
Регулятор оборотов РО-16 предназначен для:
поддержания постоянной частоты вращения ротора НД на заданном режиме работы двигателя изменением расхода топливного газа, осуществляемого дозатором газа по гидравлическому сигналу регулятора;
изменения режима работы двигателя по команде САУ ГПА.
РО-16 является статическим регулятором и состоит из следующих элементов:
центробежного датчика частоты вращения, приводимого во вращение от ротора каскада низкого давления, с маятником;
механизма настройки регулятора частоты вращения с приводом от электромеханизма МПК-13ДТВ;
термокорректора, обеспечивающего корректировку частоты вращения по температуре воздуха на входе в двигатель в соответствии с программой регулирования. Заданная программой регулирования корректировка частоты вращения производится перестройкой регулятора, которая обеспечивается профилем кулачка термокорректора. В механизме настройки имеются упоры, регулировкой которых определяются максимальная частота настройки (винт «58») и минимальная частота (винт "Н").
2.12.5. Дозатор газа (Рис. 13а)
Дозатор газа предназначен для подачи топливного газа в камеру сгорания двигателя.
Дозатор газа является исполнительным агрегатом системы регулирования и работает совместно с регулятором оборотов РО.
Основными элементами дозатора являются три дозирующие иглы: - игла автомата запуска и две иглы основного топлива. Каждая дозирующая игла образует своим профилем с соответствующей втулкой дозирующее окно, площадь которого изменяется в зависимости от изменения положения перемещающейся иглы, что приводит к изменению расхода топливного газа через дозатор. Поскольку на вход в дозатор топливный газ подается при постоянном давлении и на дозирующих окнах поддерживается сверхкритический перепад давления на всех режимах работы дви- гателя, то расход газа однозначно определяется площадью окон, т.е. положением дозирующих игл.
Перемещение каждой иглы производится гидравлическим сильфонным приводом, рабочим телом которого служит масло. Усилие, развиваемое приводом, определяется перепадом давления масла в сильфонной полости и давлением газа за дозирующей иглой.
Конструктивно дозирующие иглы выполнены так, что перепад давления газа на них создает усилие, действующее на закрытие дозирующих окон. Дополнительно на иглу действует еще усилие пружины, обеспечивающее закрытое положение дозатора в исходном состоянии. При работе дозатора перепад давления на сильфоне приводов специальными управляющими клапанами поддерживается постоянным, что обеспечивает постоянное усилие привода.
Масло в управляющую полость силъфонного привода подается от клапана постоянного давления через систему жиклеров и сливается через один из плоских клапанов управляющих клапанов. Изменяя проходное сечение своего сливного клапана, управляющий клапан изменяет давление масла в сильфонной полости в соответствии с изменением давления газа за дозирующей иглой, постоянно обеспечивая превышение давления масла над давлением газа на заданную величину.
Данный перепад определяется затяжкой пружины регулируемым винтом «А1» иглы автомата запуска и винтом «А2» для привода иглы основного расхода топливного газа. Строго говоря, управляющий клапан работает не по давлению газа непосредственно за дозирующей иглой, а по давлению в газовых полостях, которое из-за иглы подается через дроссельный пакет "Д1" для автомата запуска и через дроссельный пакет "Д2" для дозирующего устройства основного топлива.
Слив масла из управляющих полостей сильфонных приводов основных дозирующих игл осуществляется также регулятором оборотов РО или ограничителем давления воздуха за компрессором высокого давления.
Поэтому давление в них определяется совместной работой управляющего клапана и агрегатов регулирования.
Перепад давления на сильфонах приводов, поддерживаемый управляющим клапаном, выбран из условия обеспечения на дозирующей игле суммарного усилия, перемещающего ее всегда в сторону увеличения расхода топливного газа. При подаче давления масла на вход в дозатор (штуцер "Рм") дозирующие иглы самопроизвольно перемещаются в положение, соответствующее максимальному расходу топливного газа через дозатор, который ограничивается механическим упором и регулируется винтами «А4», «А5» и «А6» соответствующих игл.
Поскольку по циклограмме запуска топливо подается в камеру сгорания только после достижения определенной частоты вращения ротора каскада высокого давления (более 1300 об/мин) от стартера, то для предотвращения преждевременной подачи топлива в камеру сгорания на дозаторе имеются два электромагнитных клапана Эср и Эпт, при подаче питания на которые обеспечивается слив масла из сильфонных полостей приводов игл автомата запуска и подачи основного топлива. При этом давление масла в силъфонных полостях снижается до сливного и иглы остаются в закрытом положении до снятия питания с электромагнитов. Для закрытия дозатора при выключении двигателя в дозаторе имеется клапан останова, срабатывающий при подаче питания на электромагнитный клапан останова "Эост". При срабатывании клапан соединяет со сливом сильфнные полости приводов всех дозирующих игл и дозатор закрывается. Клапан останова в этом положении самоблокируется практически до полной остановки роторов двигателя.
Автомат запуска предназначен для программного дозирования топливного газа в процессе запуска двигателя по времени. По циклограмма запуска с момента начала работы стартера на электромагнитный клапан "Эср" и "Эпт" подается питание для удержания дозатора в закрытом состоянии.
После снятия напряжения с электромагнитного клапана "Эср" начинается рост давления масла в сильфонной полости привода автомата запуска открывается и через дозатор устанавливается минимальный расход топливного газа, соответствующий режиму розжига камеры сгорания. Регулировка расхода топливного газа на этом режиме производится регулируемым жиклером «Ж5», установленным на выходе топливного газа из дозатора запуска. При уменьшении площади проходного сечения жиклера расход уменьшается. После открытия иглы топливный газ через дроссельный пакет «Д1» начнет поступать в газовую полость управляющего клапана, увеличивая в ней давление. В соответствии с ростом давления в газовой полости управляющий клапан увеличивает давление масла в приводе, что приводит к дальнейшему перемещению иглы до упора в винт "А4", регулирующий максимальный расход топливного газа через дозатор запуска. Время увеличения расхода топливного газа от минимального значения до максимального определяется производительностью дроссельного пакета "Д1". Уровень расхода топливного газа открытия иглы регулируется настройкой клапана управления с помощью винта «А1».
Иглы основного топлива открываются в процессе запуска. Их плавное подключение после снятия напряжения с электромагнитного клапана "Эпт" производит переключатель режимов давлением в сильфонной полости автомата запуска, которое подводится к переклю-чателю. По мере роста этого давления переключатель закрывает слив из сильфонных полос ей основных игл, вследствие чего основные дозирующие иглы также перекрываются. Скорость открытия определяется производительностью дроссельного пакета "Д2".
При совместной работе дозатора с регулятором оборотов движение дозирующих игл основного топлива будет происходить при оборотах двигателя ниже оборотов настройки РО. По мере увеличения расхода топливного газа и, следовательно, частоты вращения ротора каскада низкого давления при приближении к частоте настройки маятник регулятора оборо-тов начнет открывать окно слива масла из силъфонных полостей дозатора через РО, уменьшая давление масла в силъфонных полостях. При определенном положении маятника РО относительно окна слив достигнет такой величины, при котором на дозирующих иглах реализуется равенство усилий, действующих на открытие и закрытие, и игла остановится. Если при этом расход топливного газа через дозатор будет больше, чем требуется для поддержания данной частоты вращения ротора каскада НД, то рост частоты вращения ротора НД будет продолжаться, что приведет к еще большему открытию окна маятника и дальнейшему снижению давления масла в управляющей полости дозатора. Равенство сил на иглах нарушится и они будут перемещаться на закрытие, уменьшая расход топливного газа. Движение игл будет продолжаться до восстановления равенства сил из-за уменьшения давления топливного газа, действующего на сильфоны привода.
Ограничитель давления воздуха за компрессором высокого давления является составной частью ДГ. При повышении давления воздуха за компрессором ВД, определяемого затяжкой пружины винтом "АЗ" и подаваемого в сильфонную воздушную полость ограничителя через штуцер «Р2», рычаг ограничителя освобождает ползунку клапана и она под действием собственной пружины открывает каналы слива масла из сильфонной полости привода дозатора основного топлива, что приводит к падению давления в сильфонной полости и уменьшению расхода топливного газа.
Приобететение доступа к файлам
ВНИМАНИЕ: Данная информация получена путем сканирования, цифровой обработки физических носителей или обмена с неравнодушными пользователями. Она не имеет отметок грифа секретности и тайны, если вы считаете, что эта информация нарушает Ваши авторские или другие права. Незамедлительно сообщите администратору для удаления ее из портала.
Комментарии 2